El profesor tutor de la UNED e ingeniero industrial Luis Santiago Verda Henche, CEO de Biohtm, ha impartido la ponencia Biocombustibles avanzados. Verda, que también es el coordinador de este curso de verano, ha iniciado su intervención aclarando qué es un combustible, "una sustancia", ha dicho, "capaz de liberar energía química en forma de calor al reaccionar con un oxidante, generalmente el oxígeno". Las formas pueden ser líquidas (gasolina, queroseno, diésel), gaseosas (metano, etano, propano, butano), sólidas y existen otras, fuera de esta distinción, donde entrarían el uranio enriquecido o el hidrógeno.
El ponente se ha centrado en los biocombustibles para el transporte, como la gasolina y el etanol, el diésel y el biodiésel y finalmente, el efuel o las nuevas mezclas de biocombustibles avanzados que permiten alimentar vehículos convencionales con una baja huella de carbono.
Para el transporte de barcos, por ejemplo, se usan biocombustibles "bastante malos", ha admitido, como el diésel marino y el fueóleo pesado. Su calidad es "muy justa" y generan altas emisiones. Por todo ello, éste es un tema que, a juicio de Verda, se debería abordar.
En el transporte aéreo se usa el queroseno. A diferencia del transporte terrestre, la aviación no puede electrificarse fácilmente por la alta densidad energética que exige el vuelo de larga distancia. Por ello, el foco se centra en biocombustibles certificados.
Pero, volvamos al origen: ¿a qué se denominan biocombustibles? Los biocombustibles son "combustibles de origen biológico obtenidos mediante procesos físicos, químicos o biológicos obtenidos a partir de biomasa o residuos orgánicos", ha señalado Verda.
Su producción está regulada desde 2001 en Europa y existe un marco normativo de Directivas y Reglamentos de la UE y de Reales Decretos nacionales. "La UE empezó a legislar cuando vio que estábamos empezando a contaminar bastante", ha señalado Verda Henche, que ha realizado a continuación un repaso de toda la legislación que existe en torno a los biocombustibles y su trasposición actual. Su aplicación real, según el experto, difiere en las cifras de objetivos, previsiones y temporalidad respecto a la norma original. "Siempre se traspone tarde porque no hay sanciones, aunque debería haberlas".
La Directiva Red III, por ejemplo, sugiere una vida útil para los plásticos, incluyendo el reciclaje químico como ruta válida y prevé aprovechar los residuos plásticos no reciclables mecánicamente para descarbonización. Además, establece un objetivo de 3,5% de biocombustibles avanzados para 2030.
El ponente ha distinguido entre biocombustibles de primera, segunda y tercera generación:
Biocombustibles de primera generación: son los que se producen a partir de cultivos alimentarios con alto contenido en azúcares, como las materias primas azucaradas, cereales ricos en almidón y aceites vegetales.
Por ejemplo, el etanol como biocombustible nace de la caña de azúcar y el maíz. Mezclado con gasolina tiene ventajas e inconvenientes. Por ejemplo, tiene bajas emisiones contaminantes, es una fuente de energía renovable y estimula la economía rural.
En el caso del biodiesel (FAME) nace del aceite de palma y del aceite de colza. En el análisis del biodiésel (biocombustible mezclado con diésel) destacan ventajas como la reducción de emisiones contaminantes, sus buenas características lubricantes, su origen renovable y su compatibilidad con estructuras existentes. Por contra, tiene menor densidad energética.
En este punto, el ponente ha hablado del precio de la gasolina. En la factura, se incluye el impuesto de hidrocarburos pero también, el coste de los beneficios de la petrolera (5%) y lo que desconocemos es que "pagamos el IVA del combustible y también el IVA del propio impuesto". De ahí que el precio del combustible varíe de un país a otro.
Biocombustibles de segunda generación: también llamados avanzados, son combustibles obtenidos principalmente a partir de biomasa no destinada a alimentación humana o animal, especialmente, residuos agrícolas o forestales. La normativa europea desea que se consuman más los biocombustibles de segunda generación y lo está intentando, 'premiando' de alguna manera su uso.
Dentro del mapa de las materias primas de este tipo de biocombustibles de segunda generación figuran las fuentes de biomasa no convencional, conformadas por residuos agrícolas, la biomasa forestal, los aceites usados, los cultivos energéticos y los residuos sólidos urbanos
¿Y qué hacer con los plásticos?
La normativa permite que, si no se llega a la cuota mínima, se puedan aceptar los plásticos y darle una segunda vida a este material que en España es abundante. La agricultura y la ganadería, el equipamiento eléctrico y la automoción, el hogar, ocio y deporte y la edificación y construcción son algunos de los sectores que generan más plásticos, según datos de la empresa europea Plastic Energy (2024).
Entre el material que se puede aprovechar, figuran los PET, es decir, las botellas de plástico; el papel burbuja, los paneles de aislamiento y el poliestireno de alta y baja densidad usado en botellas de leche. "Existe también el PVC como plástico, pero no es aprovechable por el cloro", ha precisado. "En España, se pueden aprovechar hasta el 60% de los plásticos", ha añadido. Y existen rutas termoquímicas y biológicas para ello. Una de esas rutas es la pirólisis (térmica). En la primera etapa, se prepara y tritura la materia prima; en la segunda, se produce la pirólisis y se procede a la separación de productos.
En este punto, el ponente ha querido hacer una distinción entre pirólisis y la incineración, que lleva a muchas confusiones. "La pirólisis no es quemar, es descomponer en ausencia de oxígeno", ha aclarado. La incineración supone la "combustión completa de la materia".
Biocombustibles de tercera generación: son combustibles renovables obtenidos a partir de microalgas y cianobacterias. No compiten con los cultivos alimentarios ni con el uso agrícola. Es un tipo de biocombustible cuyo horizonte de futuro aún no está definido y actualmente, ni siquiera existen experiencias que estén funcionando, aunque sí plantas piloto.
La certificación, imprescindible
Una vez producido el biocombustible es obligatoria la certificación. Es el pasaporte para el mercado europeo. Reciben los nombres de ISCC EU e ISCC Plus. Para conseguirlos, se supera una auditoría donde se analiza la trazabilidad, el balance de masas, se verifican las emisiones de gases de efecto invernadero, se realizan entrevistas... un proceso que dura entre 3 y 6 meses, dependiendo de su dificultad y que debe renovarse cada año.
El objetivo de la apuesta por los biocombustibles avanzados pasa "por una movilidad descarbonizada", ha concluido.
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