La segunda jornada ha finalizado con una mesa redonda titulada El coche eléctrico. Baterías y cargadores, moderada por Mercedes Ibarra, profesora permanente laboral del Departamento de Ingeniería Energética de la ETSII UNED, coordinadora del curso, y que ha contado con Javier del Amo, CEO de ECS Energy; Enrique Sánchez Cuéllar, ingeniero industrial, especialista en cargadores e infraestructuras para vehículo eléctrico y colegiado del COIIM y Luis Santiago Verda Henche, profesor tutor y CEO de Biohtm.
El vehículo eléctrico tiene que ayudar a descarbonizar el sector, pero ¿qué barreras existen para que esto se produzca?¿debe cambiar algo? Javier del Amo ha explicado que iniciativas como el carril VAO para coches eléctricos y la carga en los garajes de la comunidad han ayudado, pero todavía existen dificultades en algunos aspectos, como el mantenimiento de las baterías.
La falta de aparcamiento en Madrid es a juicio de Verda Henche uno de los desafíos delsector. Otro problema es la autonomía de las baterías que afecta de lleno a los viajes de larga distancia. Para Sánchez Cuellar, el problema es el tiempo que se tarda en cargar el coche, si necesito hacer este tipo de viajes. "Cargar combustible para 100 kilómetros se consigue en 13 segundos", ha señalado. Aún no se ha llegado a reducir la diferencia tecnológica y "esta experiencia de usuario" frena, de momento, que el coche eléctrico sea un modo universal. Es verdad que "a nivel ambiental ya se está viendo el cambio" y "el coche eléctrico va a ser la única forma de vivir en las ciudades". Es la ventaja respecto a los biocombustibles, por ejemplo.
¿No se producirá 'un cuello de botella' en las comunidades de vecinos, en las ciudades? La infraestructura eléctrica que se necesitaría sería impresionante, ¿no?, ha preguntado uno de los asistentes al curso. "Es una pregunta muy interesante", ha dicho Verda Henche, porque si todo el mundo está cargando al mismo tiempo, podría sobrecargar la línea pero "existen sistemas de gestión dinámica de potencia que ayudan a que sea el propio sistema de cargas el que vaya repartiendo la potencia", ha puntualizado Sánchez Cuéllar, asegurando que "la transición se conseguirá cuando el parque de coches eléctricos vaya aumentando" porque "la red se irá adaptando" al mismo ritmo.
"No podemos cerrar los ojos y pensar que los coches que se mueven con combustibles fósiles vamos a vivir eternamente", ha añadido. "Aquí deberíamos haber empezado el cambio y es posible que esa transición se vaya consumando, se produzcan desajustes y haya empresas a las que no les dé tiempo a ajustar su producción". El coche eléctrico ya no es una entelequia, todas las empresas modernas tienen ya sus modelos eléctricos.
"Creo que el usuario no confían aún en el coche eléctrico, porque es muy caro, por la autonomía y por la batería. Comprar un producto que es mucho más caro, con esa incertidumbre, no es atractivo para el ciudadano", ha reflexionado uno de los asistentes. "La gente ha empezado a comprar coches eléctricos cuando han venido coches más baratos de China", donde la competición es gigante, y "el mercado chino viene dispuesto a comerse la industria europea aunque se esté arruinando".
Entre los asistentes, también han puesto sobre la mesa el tema del renting y la paradoja que este sistema de alquiler de coches supone respecto a la sostenibilidad y el medio ambiente, centrando el debate en el reciclaje de sus baterías. "No sólo es insostenible para la economía familiar", ha dicho una alumna. "Las baterías se pueden reciclar y se pueden recuperar sus componentes", ha explicado otro asistentes. Pero no dejan de ser uno de los temas más espinosos que frena el despegue del sector de los coches eléctricos. Según ha explicado Del Amo, la batería está compuesta por un número elevado de celdas (pilas), que actúan como un equipo y en cuanto una falla, ya la batería no funciona. "La batería es lo más caro", ha afirmado Verda Henche. Porque es ahí donde reside la tecnología.
El alto coste que supone un coche eléctrico ha sido objeto de debate durante buena parte del coloquio. No sólo las baterías sino la carga, las revisiones, etc... se ha hablado también del autoconsumo, que es lo que supone un gran ahorro en la carga porque la realizas en tu casa y el kilowatio es más barato respecto a una electrolinera; de la obsolescencia de las baterías y de nuevos modelos que ya se están presentando a nivel mundial -las empresas chinas CATL y BYD han lanzado baterías de carga ultrarrápida que logran recuperar una autonomía de 100 kilómetros en 30 segundos- pero también de los "incendios" que habitualmente acompañan a estos coches de baterías de electrolito líquido. Por eso, "las baterías de estado sólido serán un punto de inflexión importante", ha dicho Verda, "no se van a incendiar, serán más baratas y se degradarán más tarde".
Mercedes Ibarra ha planteado el riesgo de ciberseguridad y privacidad que supone que "todo esté conectado" y ha preguntado si el transporte eléctrico será suficiente para cubrir toda la demanda que se generará. "Creo que ha venido para quedarse", ha asegurado Verda. "No sé el tiempo que tardará, de momento tiene una gran penetración en las ciudades y es cuestión de tiempo. Los biocombustibles son una transición".
Sánchez Cuéllar admite "la competencia" pero no ha dudado: "en un alto porcentaje todo va a pasar por la electrificación de la flota". En Madrid, los autobuses urbanos son un ejemplo real. "Cargan por la noche y tienen toda la autonomía para hacer el recorrido diario", ha dicho. Ya se está probando también con camiones eléctricos. "El desarrollo se ha producido en poco tiempo y a día de hoy, la red de cargadores tiene capacidad suficiente".
En este punto, Del Amo ha puesto sobre la mesa el tema de los coches compartidos o carsharing, un modelo de negocio que apareció precisamente con la llegada del coche eléctrico. Es una especie de bookcrossing pero con coches. El usuario coge un coche en un punto concreto y lo deja aparcado en otro destino donde lo usará otra persona, igual que se hace con un libro en un banco del parque, por ejemplo. Es fácil porque el usuario solo paga por el uso, sin preocuparse de su carga.
Los coches híbridos enchufables también han sido objeto de debate. "Creo que sí es una transición pero para el mantenimiento es una estafa", ha afirmado Verda. "La desventaja es que en grandes distancias te consume más pero para ciudad es una solución razonable", ha dicho Del Amo. "Se debería revisar la etiqueta medioambiental también", ha apuntado Sánchez Cuéllar, porque en el caso de los microhíbridos, tienen unas emisiones reales casi idénticas a las de gasolina.